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建桥“拦路虎”不是技术(建桥“拦路虎”不是技术)

日期:2022-01-27 08:23:04


钱塘江大桥建成史:建桥“拦路虎”不是技术,竟是筹资…

文/霍安治

杭州钱塘江大桥是民国第一名桥,公认为战前中国工程巅峰之作。

“钱塘江在上游山水暴发时,江流汹涌,在下游海潮涌入时,波涛险恶。如果上下同时并发,翻腾激荡,更是势不可当……江底的泥沙有流沙性质,深厚非常,经水流冲刷,江底变迁莫测。杭州民间有‘钱塘江无底’的传说。”主持建桥工程的茅以升以一句杭州俗谚生动概括,“在杭州民间流行的谚语中,有一句叫做‘钱塘江造桥’,用来形容一件不可能成功的事。”

钱塘江大桥工程艰难,通车更传奇。1937年11月,上海战场全线溃退,百万难民渡钱塘江逃难,渡轮沉了一艘。钱塘江大桥适时通车,渡轮一日运载人数不超过两万,大桥通车第一天就有十余万人通过,百万军民安全撤退。五周后,日军逼近,茅以升亲手将大桥炸毁,是抗战史上荡气回肠的一刻。

钱塘江大桥“国桥国造”的程度并不高。中国工程师只负责设计、整合与监造,相当于工程顾问。具体工程与造桥材料,还得靠外国。正桥由英国名厂道门朗公司(Dorman Long)承建,钢梁是德国西门子钢厂的“铬铜合金钢”;战胜江底流沙的桥墩使用气压沉箱法,潜到江底打桩稳住桥基,托起钢筋混凝土桥墩,中国没有任何厂商具备如此复杂的水下工程能力,只好由丹麦康益洋行承办。真正能完全交给国内厂商的工程,只有技术要求寻常的两侧引桥。换言之,若没有欧美承建商与材料,钱塘江大桥是建不起来的。


钱塘江大桥建成史:建桥“拦路虎”不是技术,竟是筹资…

=抗战后重修的钱塘江大桥。这是北岸引桥,正桥已经架好,公路桥面架着木模,正要浇筑水泥。铁路一通,传统水路迅速式微,原先舟楫如林的钱塘江面才会这么空旷。

虽然无法真正达到“国桥国造”,但日本人对钱塘江大桥工程感到非常紧张,这座大桥雄辩地证明中国已掌握了走向富强的钥匙——资金。

曹娥江铁桥一拖三十年

早在戊戍变法的1898年,清廷就已开始计划于钱塘江建桥,但一拖三十五载。主因不在技术,而在资金。

钱塘江大桥造桥的最初构想,来自贯连上海、杭州与宁波的沪杭甬铁路,这是浙江经济起飞的金钥匙。浙江物产丰富,又有海港。传统中国最重要的出口商品丝绸,一半由浙江出产,具备成为外贸门户的潜力。但造化弄人,浩浩钱塘江把浙江劈成东西“两浙”。盛产丝绸的浙西杭嘉湖,沙岸无良港;拥有港口的浙东却是丘陵地形,缺乏物产腹地。浙西丝绸只好由上海出口,使上海成为五口通商后发展最快的商埠。沪杭甬铁路跨越钱塘江,结合两浙,将物产与港口连成一片,浙江经济将应声起飞。

更梦幻的是,浙东有发展深水大港的潜力。民国初年,上海港淤积严重,当局规划开辟“东方大港”取代上海,但浙东铁路不通,只好在浙西沙岸选址,计划很憋屈。当时,浙东最大的宁波港虽只是甬江河港,但甬江口外有一系列深水湾,更有舟山群岛避风,仿佛放大版的香港。民初上海宁波航运兴盛,甬江外深水港也随之发展,由宁波出镇海口,经舟山、象山到海门与温州的“五山头线”成为热门航线。这片天然良港区,今日是全国吞吐量第一的“宁波舟山港”,但铁路不通,东方大港之梦不敢向浙东遐想。

铁路展筑到宁波,东方大港不是梦。前景如此梦幻,沪杭甬铁路必定成为黄金路线。英国怡和洋行相准商机,争到沪杭甬筑路权。清末政府破产,常借洋款筑铁路,但每个洋商投资的铁路合同都签成不平等条约。庚子新政让民智大开,江浙绅商发起“保路运动”,坚拒借款,自办铁路公司。苏南浙西一马平川,平原路线迅速完工。1909年,上海至杭州194公里全线通车,但钱塘江卡住了继续向浙东展筑之路。

跨越钱塘江,其实不是难事。同样是流沙河底的黄河,当时已有兰州、济南与郑州等三座跨河大桥。工程最大的郑州黄河大桥于1905年完工,全长3010米,是钱塘江大桥的一倍有余,虽然是座保固期只有15年的便桥,却也一桥打通南北交通天堑。技术不是问题,资金却难倒了浙江铁路公司。

清末的银行尚未发达,浙路公司的资金来自升斗小民踊跃认股。“绍之饼师,杭之挑夫,沪之名伶,义愤所激,附股若竞。”浙路公司总理汤寿潜高呼,“人心如此,浙或不亡。”民众财力有限,自行筑路是生手入门,建造成本远超过外资筑路。

浙路公司全力节约,枕木是三年即烂的日本杉、钢轨是质地偏脆的汉阳厂70磅重轨、客车是津浦路淘汰的二手链条车。曾主管沪杭甬铁路的沈叔玉回忆道,浙西段通车三年,枕木已朽烂,“轨道上的道钉多处随手可拔”。更抠门的是,浙路公司尽情苛扣工资,工人愤而寇盗地方,沿线村庄惨遭“铁路鬼造反”之苦。

节约虽已不择手段,但铁路修到钱塘江时,经费还是已经见底。老百姓认股是无法有效增资的,全线最关键的钱塘江大桥只好搁置。1910年,浙路公司跳过钱塘江大桥,先修浙东平原路线,由宁波向钱塘江边展筑“杭甬段”,然而,铁路筑到上虞县百官镇,又给曹娥江挡住了。曹娥江预定架桥处,江宽不到200米,浙路公司造好桥墩,向德商禅臣洋行订购钢梁,适逢一战爆发,钢梁被扣。公司无力再订钢梁,只能望江兴叹。

“杭甬段”跨不过曹娥江,缩成“甬曹段”,路线太短,运输效益低落。当时,宁波上海客货主要走海路,轮船傍晚由宁波出海,次日清晨就到上海。若改在宁波搭火车,火车开行70公里,就得在曹娥江畔下车换船。转载劳顿,不如船运便利,因此运量奇低。浙路公司年年亏损,只好将铁路卖给政府。只是北洋政府财政破产,外债停止偿付,国际债信全毁,即使是如同不平等条约的铁路借款,也商借无门。

碧野朱桥当日事,只有桥墩的曹娥江大桥空听江声,一拖30年,钱塘江大桥更是遥遥无期,两浙起飞成了一场春梦。但在这30年间,本土金融界已渐成气候。

1932年的稳定局势唤醒银行的觉悟

国内银行业起步缓慢,财力微弱,而且非常缺志气。早年银行主要的生财之道是发钞票与炒公债,发展有限。一战时期,洋货中断,国内工商火爆起飞,急需资金,银行才开始飞跃成长。银行家孔绶蘅回忆老上海称,江西路银行区原本“破烂冷清”,“在市中区找新兴的银行,真比晨星还要少”。一战之后,“上海快速发展,银行林立,其速度不逊于香港”。到了1920年代,华商银行累积起可观资本,投资通路却越来越窄。

“政治则举国皇皇,几无一日之安定;社会则农村衰落,几至全国人民沦于失业;经济则旧式商业组织奄奄待毙,几于次第崩溃;金融则资金集中都市,内地血脉完全停滞。”中国银行总经理张嘉璈如此生动分析银行界困局。

国内百废待举,急需资金的项目实在太多,但内地兵荒马乱,政府信用破产,银行龟缩在大城市租界,满手头寸,放款无门,只好走歪路。孔绶蘅服务的浙江实业银行,避开高风险的国内投资,在全球大萧条年代到国外金融市场试手气,遍炒美金、日元、美股与国际债券。回到国内,“浙实”的投资集中在上海房地产,买地皮建小区租售,对国内经济发展助益有限。

到了1932年,银行界惊喜发现国内投资环境快速改善。张嘉璈指出,这年“除四川二刘之战,全国尚无重大内战”。一向滥发公债的财政部,竟整年“未再发行公债,一扫二十年来政府借债渡日之积习”。

中国银行是当时银行界的领袖。张嘉璈下定“有进无退”的决心,领导同业离开租界,钱进内地,“尽量向内地放款,矫正集中现金于都市之弊端”。

投资内地需由交通着手。穷乡僻壤通上铁公路,农工商自然快速发达,银行就能放款赚钱。因此,张嘉璈的第一炮是1930年上马的浙赣铁路。只要政府不倒账、工程不贪污、路线不被战火破坏,投资交通是十拿九稳的。中国银行联合4家银行组成投资银团,前后贷款4次,放款655万大洋,大获成功。铁路一通,沿线资金需求大增,银行顺势红火发展。即使是千年不变的农村土产,也能为银行创造崭新商机。

在兰溪县畈口村,家家户户织土布,只能在邻近乡村叫卖。铁路开通,畈口村组成合作社,将土布运销外地城市,竟成热门商品。县府拉来交通银行贷款买棉花扩大生产,农村收入大增,银行跟着赚钱。兰溪的各行各业快速繁荣,中国银行、中国农民银行与浙江地方银行纷纷赶来设点。

银行界燃起交通投资热,搁置多年的钱塘江大桥也迎来春天。1934年,浙江省建设厅厅长曾养甫推出钱塘江大桥计划,大受银行界欢迎。

对曾养甫而言,这已是第三次建桥计划了。早在1930年,他计划于钱塘江上游的富春江架桥。富春江的七里泷水势平缓,“有风七里,无风七十里”,适合架桥,但困于经费而被迫放弃。1932年“一·二八”沪战后,杭州市长赵志游考虑对日作战,提出可避免空袭的钱塘江水底隧道计划,只是340余万资金筹措无门。1934年第三次造桥计划,美国顾问萧霭士估计“有五百余万可以完成”。这一回,银行界热烈支持。“与沪杭金融家商洽借款……莫不热心赞助,力助其成。”


钱塘江大桥建成史:建桥“拦路虎”不是技术,竟是筹资…

如今的钱塘江大桥被列为全国文物重点保护单位

大型建设放款,原本必由中国银行牵线,中小银行是不敢出头的。风声传出,浙江兴业银行竟抢先出手,带头联合4家同业组成银团,放款200万,“浙兴”独力负担100万,震动银行圈。

“浙兴”本钱并不大。中国银行资本额2400万,“浙兴”只有400万,只能保守经营,主要靠楼市、公债、外企股票与炒汇赚钱。为了钱塘江大桥,“浙兴”竟一口气贷出相当于资本额1/4的巨款,足见银行界投资交通的热切。

“从来政府欲举办大建设而苦无资,迫不得已则借之国外;而国内金融家吸收多量之资本,又感无处投放,闷饱欲绝。此种现象,实为矛盾。今于钱塘江桥之开工,可见政府与金融家双方已联成一气。此后一切建设事业,将见大有可为。”时任京沪、沪杭甬铁路管理局副局长的吴绍曾感慨言道,“故钱塘江桥之建设,固有巨大价值。而政府与金融家之联为一气,尤有巨大价值。此价值视四(五)百万元一桥之费,正不知高若干倍也。”

点燃欧美财团的投资中国热

资金有办法,大桥工程也就不省钱了。曾养甫请美国专家华特尔设计一座铁路公路并排的“面路式”单层大桥,1933年夏再以茅以升组成“钱塘江桥工程处”,进行细部设计,改为完全不同的“双层联合桥”,上层公路、下层铁路。据茅以升回忆,华特尔的预算是758万元,桥工处则是510万元,较为廉价,因此中选。

然而,华特尔“面路式”的成本实际较低。参与钱塘江大桥设计审查的铁路专家凌鸿勋指出,面路式省材料、桥体轻、桥墩建筑费可省30%到40%。只是两方设计程度不同。华特尔只是评估可行性,提出基本构想。而茅以升则由工程的细部设计与分段设计做起,预算考虑到全球大萧条造成进口材料“非常便宜,外汇比率也有利”。若华特尔草案也能进入细部设计的成本分析,估价应可大幅减缩。

曾养甫不愁经费,也就不再核价,直接采用茅以升设计,只要求交期由两年半改为一年半,迅速完工以利对日作战。国内银行财力有限,江浙财团全力以赴,只贷出200万,其余310万由全国经济委员会与导淮委员会挪借。这挤压了其他重大建设,不尽理想。而就在此时,外资来了。


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在桥下靠近六和塔一侧,立有茅以升像

1934年,铁道部加入投资,曾养甫计划的钱塘江大桥是浙赣铁路的一部分。铁道部正筹备重启搁浅30年的沪杭甬铁路,两条铁路都要通过钱塘江,合用一桥,皆大欢喜。于是铁道部担下原需挪借的工款。钱塘江大桥实际建设支出是法币540万元,银行团最终贷款160余万,铁道部拨付370余万。

正是这370余万法币,震惊了日本高层,因为这笔钱来自中国建设银公司。

南京政府接下清末北洋债务,也无力偿还,国际债信的“征信评分”不及格,只有日本乐意借钱。但日本借款必附带侵略条款,南京政府坚不考虑。日本无法以借钱之名暗行侵略,恼羞成怒,大力封杀中国向其他国家的借款途径,日本参与的“四国银行团”成为吸引外资的最大阻碍。“九·一八”后对日经济绝交,中国严肃整理清末北洋债务,设法重建外资信心。1932年2月,第一阶段债务重组完成,中国的“征信评分”大增,欧美财团马上投来秋波。

1933年,财政部长宋子文访问欧美,大力宣传中国要“排除日本”的招商引资新路线,得到热烈响应。一战后的欧美财团不再有侵略野心,只求放款赚钱,但对中国信心不足。前国联副秘书长蒙内(Jean Monnet)访华献议奇策,要使外资放心投资,必须要国内银行加入,中外合资,向洋商担保投资环境安全无虞。1934年5月,国内17家主要银行按照蒙内建议,集股成立“中国建设银公司”,争取中外合资,果然建立起欧美财团的投资信心。在华英商领袖怡和洋行与汇丰银行合组的“中英银公司”主动来谈,一拍即合。

当时国际资本困于全球大萧条投资无门,迫切期待新商机,中国建设银公司势将引发投资中国的热潮。日本气极败坏,提出《天羽声明》,横蛮反对,反而引起欧美公愤,投资中国步伐更快。

1934年10月,中国建设银公司与中英银公司签订中英合资的《沪杭甬铁路借款》,总金额陆续追加至118万英镑,折合法币1800万元。钱塘江大桥工程火速启动,大桥东端荒废30年的沪杭甬铁路杭曹段(萧山至曹娥江)也同步铺轨,曹娥江大桥开始备料。

中英银公司没有如此庞大的财力,要筹资,还得到国际债市上市。中国新债券已20年未进国际市场,英方有些迟疑,负责投资案的中国建设银公司协理刘景山却满怀自信。果然,100万镑铁路债票被伦敦与上海的投资人抢购一空。只是苦了刘景山,签名签了好几天,他回忆:“照英国法律,这些债票都要我签字才生效。每张有十镑的、五镑的,我日以继夜签了好几天,到市场上发售,情况十分良好,供过于求,很快筹足了款。”

日本政府严密注意钱塘江大桥投资案。1934年11月20日,驻华公使有吉朋急报外务大臣广田弘毅,中国以“沪杭甬新借款”建筑“钱塘江架桥工事”已成定局,日方暴跳如雷。此时的钱塘江大桥,不止是两浙起飞金钥匙,更是中国积聚抗日实力的捷径。

战火毁灭发展希望,“东方大港”梦犹在

有了中外合资,全国火热开工,茅以升也忙昏了。大量桥梁设计案涌向钱塘江大桥工处取经,广州珠江六二三桥(今人民桥)、福州乌龙江峡兜桥、长沙湘江桥、南昌赣江桥、武汉长江大桥与汉水铁公路桥……1934到1937年间,全国建设热潮澎湃,留下战前中国的黄金印象。

1937年12月4日,浙江省主席黄绍竑搭火车到杭州。火车到了钱塘江南岸,原要下车改搭渡轮,但钱塘江大桥在两周前通车,汽笛长鸣,火车在晨曦中通过浩浩钱塘江,他记下心中感动。“早晨,火车到钱塘江的南岸,玲珑而古旧的六和塔,和绵长而伟大的钱塘江大桥,一横一竖的露在钱塘江的面上。在晨光熹微中看起来,益觉得其雄奇旖旎得可爱。火车徐徐地通过大桥,临流顾盼,云影波光,心中至为愉快,几不知战争就在不远的地方。”

黄绍竑痴迷建设,若在和平时代,他能利用钱塘江大桥创造经济奇迹。然而,战火毁灭了两浙发展希望。1937年12月23日,钱塘江大桥爆破,刚完工的杭曹段铁路全线拆除,曹娥江大桥工程再次喊停,“东方大港”之梦无人再谈。

美国注意到钱塘江大桥发展出浙东深水港的潜力。美国财团并未参加钱塘江大桥合资,却认真研究了“东方大港”的前景。1941年中美联合抗日,美军将战前的投资企划改成对日作战方案。1942年6月,3名美军顾问到宁波,会晤宁奉游击指挥官俞济民,提出美军在象山港登陆进攻上海的构想。只是,象山港公认水浅,开港潜力有限,情报科长王兴藻质疑,美军则露出底牌。原来,美方战前已细致调查浙东水文,发现象山港有深有浅。地方文史资料记录:“正因为大家都认为象山港内水浅,不宜作军港,为敌人所忽视,所以我们才选定它作军港。”

象山港有深水航道,急造军港就能让万吨自由轮靠舶,迅速卸下巨大机件。美军要求俞济民发动500万民工重建沪杭甬路基,要在开港后两天内利用钱塘江大桥抢通宁波到杭州铁路。“铁道桥梁及车辆,都由我(美)方准备好运来,全部现成。”拖延30年的曹娥江铁桥,美方“已按照原设计图纸,制造一条全桥结构,用吊车一放,就可通车。不但这点小桥,就是钱塘江大桥,可能被敌人破坏掉,也估计在内,已作准备。”

至少,美国专家看出了钱塘江大桥发展“东方大港”的潜力。


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